W jednym z wcześniejszych wpisów redaktor Grzegorz odniósł się do kwestii obwieszczania wszem i wobec jakoby silniki diesla miały przejść do historii LINK

Pewien koncern, który notabene znajduje się od pewnego czasu na cenzurowanym i można by śmiało powiedzieć, że na dieslu zjadł zęby (lub precyzyjniej “się przejechał”) oznajmił światu, iż spalinowe silniki mają przed sobą jeszcze długi żywot. Na poparcie swojej tezy przedstawił ulepszoną gamę swoich silników wysokoprężnych. A mowa tutaj o koncernie VAG, który jednocześnie mocno inwestuje w elektromobilność.

Niejaki Matthias Rabe, szef technologiczny Volkswagen, stwierdził, że silniki spalinowe “będą z nami dłużej niż większość przewiduje”, ze względu na możliwość produkowania paliw syntetycznych. Chociaż w tym momencie daleko jest nam do ich masowej produkcji, to według Matthiasa, powinniśmy w nie inwestować, z uwagi na to, że auta elektryczne napotykają duże problemy technologiczne, głównie powiązane z ciężarem i wielkością akumulatorów:

Przejdziemy w przyszłości na paliwa syntetyczne. Jeśli spojrzeć na przemysł lotniczy, syntetyczne paliwa cieszą się dużym popytem, ponieważ samoloty nie będą zasilane elektrycznie. Traktujemy nasze cele dotyczące zmniejszania emisji dwutlenku węgla bardzo poważnie i chcemy być wzorem w tej dziedzinie, ale to nie oznacza, że zrezygnujemy z wykorzystywania silników spalinowych.

Podobnego zdania jest dyrektor techniczny BMW Group – Klaus Froelich. Zapytany o przyszłość “tradycyjnych” silników odpowiedział, że jednostki benzynowe jak i diesla nie opuszczą oferty jego marki przez jeszcze przynajmniej kilkanaście lat. Według jego szacunków silniki wysokoprężne przetrwają do przynajmniej 2040 roku, a benzynowe układy powinny zachować się na rynku jeszcze przynajmniej przez dodatkowe 10 lat, a zatem do 2050 roku.

Klaus zaznaczył, że pomimo ambitnych planów BMW odnoście elektrycznych silników, idea elektryzacji aut jest aktualnie przesadzona. Dodał, że produkcja całkowicie elektrycznych pojazdów jest o wiele droższa niż tych ze spalinową jednostką, ponieważ wymaga ona specjalnych surowców. Sytuacja ta ma się z biegiem czasu pogarszać, ponieważ producenci aut będą potrzebować tych materiałów coraz więcej i więcej z uwagi na rosnącą popularność elektryków.

To, że spalinowe jednostki napędowe zostaną z nami na długo, nie oznacza jednak, że nie będą ulegać one zmianom. BMW, jak zresztą większość koncernów skarży się przede wszystkim na coraz to ostrzejsze normy i przepisy, które skutecznie ograniczają możliwości tworzenia “rozsądnych” silników. Już na ten czas wiemy, że marka zrezygnuje niebawem z silnika V12, a co więcej niepewna jest również przyszłość jednostki V8. 

Odpowiedzi na restrykcyjne przepisy unijne zdaje się udzielić VAG, który dołączył do swojej oferty nowy silnik TDI. Producent twierdzi, że jest to najczystszy diesel w historii, wytwarzający o 80% mniej szkodliwego NOx dzięki nowemu innowacyjnemu systemowi katalitycznych konwerterów (brzmi poważnie) i wtryskowi amoniaku (ad blue). Odważnie, zważywszy na ciążącą nad VAG aferę Dieselgate.

Volkswagen wprowadził do oferty nowy silnik diesla o oznaczeniu EA 288EVO z technologią podwójnego dawkowania amoniaku. Aby wytłumaczyć zasadę jego działania, VW opublikowało animację pokazującą ów system w akcji.

Pomysł opiera się na zmodernizowanym systemie SCR (selektywnej redukcji katalitycznej). Najważniejszą cechą tego konceptu jest użycie dwóch wtryskiwaczy AdBlue. Jeden z nich umieszczony jest zaraz za silnikiem, gdzie spaliny mają ok. 500 stopni Celsjusza i więcej. Drugi wtryskiwacz ulokowano w nieco oddalonym od jednostki napędowej drugim katalizatorze SCR, działającym w niższej temperaturze. Mówiąc obrazowo: to, czego nie zdoła dokonać pierwsza z dawek AdBlue przy wysokiej temperaturze, ma załatwić druga. Dodatkowo producent chwali się zmniejszeniem masy silnika i strat ciepła (pomagają w tym m.in. stalowe tłoki zamiast aluminiowych). Zmodyfikowano też układ turbodoładowania – ma on teraz reagować szybciej niż do tej pory. Uzyskano to dzięki elektrycznemu sterowaniu geometrią łopatek – w starszych silnikach 2.0 TDI odbywało się to podciśnieniowo. Wtrysk oleju napędowego odbywa się pod ciśnieniem 2200 barów.

Volkswagen twierdzi, że nowy EA 288 EVO dostarczy klientom wszystkie zalety dotychczasowych jednostek TDI przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji szkodliwych związków. Markus Köhne, szef działu rozwoju silnika diesla tłumaczy to w ten sposób:

” Innowacyjny podwójny system dawkowania, który opracowaliśmy oznacza, że nasze silniki diesla są znacznie poniżej obecnych, a także przyszłych limitów wyznaczonych przez standardy emisji Euro 6d. Badania te przeprowadzone zostały przez niezależne instytuty. Dzięki temu nasze diesle są nie tylko wyjątkowo wydajne, mocne i generują wysoki moment obrotowy, ale także przyczyniają się do czystszego środowiska – z czego jesteśmy bardzo dumni”.

Gotowi by dać silnikom TDI drugą (czy nawet trzecią) szansę?

VW 2.0 TDI EA288

Radek Wójcicki

Powered by Autonowa

0 0 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments