Focus RS – prosty lecz nie prostacki.

Ostatnimi czasy zostałem postawiony przed kilkoma problemami z zakresu budowlanki. Przyznaję się bez bicia, że kompletnie nie mam pojęcia jak postawić od podstaw dom albo wieżowiec. Nie jestem również w stanie zaprojektować odpowiedniej konstrukcji, która wytrzymałaby te wszystkie obciążenia, siły tnące, gnące i skręcające. I chociaż mam wykształcenie techniczne, a na co dzień pracuję w podobnej branży, nijak ma się to do faktycznego konstruowania budynków. Mimo wszystko należę do tej grupy osób, która miała to szczęście posiadać „tatę”. Jest to dosyć ciekawy twór, który niekiedy przyprawia o ból głowy i siwe włosy na niej. Jednakże okazuje się zaskakująco przydatny podczas wykonywania różnych przedsięwzięć, do jakich niewątpliwie należy budowa garażu. W prawdzie on również nie jest z wykształcenia konstruktorem, nie posiada w swoim życiorysie takich osiągnięć jak projekt drapacza chmur i nie brał udziału w stawianiu mostów ani platform wiertniczych. Ale posiada niezwykłą umiejętność upraszczania problemów. Niekiedy udaje mu się je skomplikować jeszcze bardziej, z resztą po tej umiejętności jasno można określić, że jest moim biologicznym ojcem. Lecz w ogromnej ilości przypadków uświadamia mi, że proste i banalne rozwiązania mogą prowadzić do osiągnięcia oczekiwanego efektu. Uświadomił mi, że bez konieczności stosowania skomplikowanych urządzeń, ciężkiego sprzętu, zatrudniania sztabu ludzi, inżynierów i budowniczych, własnymi siłami można zbudować coś, co będzie spełniało swoją funkcję dokładnie tak samo, jak spełniałby pełnoprawny garaż murowany. Co więcej nie oznacza to wcale, iż efekt pracy będzie słabej jakości lub zwyczajnie niedopracowane. Okazuje się bowiem, że stare słowiańskie przysłowie brzmiące „proste rozwiązania są najskuteczniejsze” zdaje się być wciąż aktualne. Stojąc zatem przed problemem jakim jest budowa garażu, zaczęliśmy rozkładać go na czynniki pierwsze. Otóż obaj jesteśmy już dorośli (przynajmniej nasze numery pesel tak twierdzą, choć z drugiej strony, pierwsze 40lat dzieciństwa faceta jest podobno najtrudniejsze…), co pozwoliło przyznać się do jednego, niezaprzeczalnego faktu – mamy sporo różnych umiejętności, posiadamy wiedzę na wiele różnych tematów, ale żaden z nas nie ma bladego pojęcia o wznoszeniu budynków. Oczywiście w teorii wszystko wydaje się być proste i przejrzyste lecz, jak w praktyce się okazuje, diabeł tkwi w szczegółach. Sięgneliśmy zatem do znanych nam rozwiązań i tym sposobem doszliśmy do pewnych wniosków.  Mianowicie ogarniamy dość dobrze konstrukcje drewniane, co w takim razie stoi na przeszkodzie, ażeby skorzystać z tej znanej od wieków naszemu gatunkowi technologii? Rzecz jasna ma ona masę problemów i wad, ale przede wszystkim jest tania, prosta w budowie, materiały są łatwo dostępne i banalne w obróbce, a przede wszystkim jesteśmy w stanie wykonać większość roboty samemu. Rzecz jasna nie jesteśmy profesjonalistami w tej dziedzinie, a resztki zdrowego rozsądku podpowiadały nam, że istotnym elementem całego przedsięwzięcia może okazać się konstrukcja szkieletu i dachu. Główną część, najtrudniejszą i najbardziej odpowiedzialną, zleciliśmy zatem profesjonalistom, którzy znają się na tej robocie jak nikt inny. W ten sposób powstał szkielet z kolumnami i dach. Nam pozostało obicie ścian deskami, wykończenie wnętrza i inne pierdoły. Zatem najtrudniejszą, a zarazem najistotniejszą część mieliśmy za sobą, a nam pozostało jedynie wykończenie całej budowli. O zgrozo poszło nam całkiem nieźle…


Powyższa historia nie została tutaj umieszczona bezpodstawnie. W prawdzie długo zastanawiałem się nad zasadnością podawania tak dużej ilości szczegółów, lecz jest to kluczowe dla dalszego ciągu historii. Pozwolę sobie bowiem założyć, że czytasz niniejszy tekst, bo chcesz dowiedzieć się odrobinę więcej o szczegółach technicznych Forda Focusa RS Mk2. Więc dlaczego u licha od 5 minut czytasz o jakiejś stodole? Otóż uwielbiam porównania i barwne alegorie. Jestem zdania, że najlepiej problemy trudne i skomplikowane przedstawia się właśnie w taki sposób – dając przykłady z życia. Zakładam, że każdy facet zostanie kiedyś postawiony przed problemem pod tytułem „mam dość naprawiania auta pod chmurką – potrzebuję garażu”. Jeśli jesteś kobietą, to w zasadzie stoisz na jeszcze gorszej pozycji. To właśnie Ty droga czytelniczko będziesz musiała dyplomatycznie i umiejętnie wytłumaczyć swojemu mężowi, że budowa 3 poziomowego, 18 stanowiskowego, podziemnego, chronionego biologicznie, chemicznie, przeciwpożarowo, przeciwjądrowo i przeciwpowodziowo garażu dla kolekcji marzeń Twojego faceta może nie dokońca jest najlepszym pomysłem. Szczególnie, że na Waszej działce o powierzchni 1000 m2 stoi już dom i macie jako tako zagospodarowany ogród. I to właśnie Ty, nikt inny, będziesz ponosiła odpowiedzialność za wszystkie błędy, które Twój ukochany popełni podczas budowy garażu. W zasadzie to nie do końca rozumiem dlaczego tak się dzieje. Czemu niby budowa 3 poziomowego garażu na dziesięcio-arowej działce w celu ochrony tak wartościowego dobytku jakim jest kolekcja starych, zardzewiałych gratów jest słabym pomysłem? Kompletnie tego nie pojmuję.

garaż marzeń - nissan
Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, który nie chciałby mieć czegoś takiego…

Nawiązując zatem do przykładu z budowy garażu, Ford był w takiej samej sytuacji jak ja. Lubię i potrzebuję często naprawić coś w aucie, zrobić coś przy nim lub wymienić to i owo. Ale zawsze gdy coś się psuje, akurat pada deszcz, wieje wiatr i jest -40 stopni odczuwalnej temperatury we wrześniu. I jasne, że da się zrobić wszystko pod chmurką, ale chcę mieć ten komfort, że bez względu na porę roku, gdy będę musiał coś rozkręcić lub zrobić przy aucie, deszcz nie zaleje mi silnika od góry, a wiatr nie nawieje piasku na świeżo woskowany, niedotarty lakier (Pozdrawiam łączących się w moim cierpieniu. Wiedzcie, że nie jesteście jedyni. Nie tylko Wy odczuwacie nieodpartą potrzebę nakładania wosku w listopadzie).

mycie auta w deszczu
A tutaj mamy piękny przykład srebrnej Subaru Imprezy. A obok jakiś gość myje swoje bordowe kombi w deszczu. Nie rozumiem jedynie, czemu w centrum kadru zamiast Subaru, jest ten człowiek i jego bordowe kombi?

Ford z kolei miał swojego Focusa Mk1, ale ciągle po piętach stąpała konkurencja. Focus w wersji RS miał 215KM, a to nie było mało. Ale dookoła kłębiły się czarne chmury w postaci Megane RS, Golfa GTI, czy Civica Type-R i niebezpiecznie groziły ulewą technologii i mocy w kolejnych, nadchodzących generacjach. Tym bardziej, że wersja RS była jedynie limitowaną do 4501 sztuk serią. Wydaje mi się, że chcieli mieć ten komfort, to poczucie, że jak dobry nie byłby przyszły hot hatch konkurencji – Focus RS Mk2 będzie po prostu lepszy.

Focus RS Mk1

Szef działu RS zadzwonił zatem do swoich inżynierów i prawdopodobnie tak wyglądała rozmowa:
„We must zrobić a car. Na bazie Focus ’a. Ma być najlepszy. Najszybszy. Ma skręcać jak przecinak i wyglądać jak wściekły Rottweiler. Do you UNDERSTAND?!”

Inżynierowie zatem dostali jasne rozkazy. W zasadzie powinienem wstawić tutaj pantomimę z nieśmiertelnym Adolfem, a tekst parafrazować z pięknego, melodyjnego niemieckiego. Ale zakładam, że Ford oryginalnie wywodzi się z Ameryki, a nie chcę psuć sobie wizerunku RS’a we własnych oczach. Polecam Wam oszukiwać siebie w takich drobnych kwestiach. Bardzo ułatwia egzystowanie w stereotypowym 21 wieku. Jednakże był pewien problem. Otóż skoro nowy RS miał być lepszy od wszystkich hot hatch’y razem wziętych, to musiał spełniać kilka warunków. Musiał mieć potężny, świetnie brzmiący silnik. Musiał się odpowiednio precyzyjnie prowadzić i przede wszystkim dawać masę frajdy z jazdy. I o ile Fordy nie mają problemów ze złym prowadzeniem, o tyle jeśli chodzi o mocne, charakterne silniki, które mogłyby zmieścić się pod maskę małego Focusa – tutaj była luka. Zgłosili się zatem do firmy, której przecież posiadaczami w owym czasie byli – do Volvo. I wiem, co teraz sobie myślisz. Że Ford, producent, który słynie z tak charakternych aut jak Mustang, Escort Cosworth, RS2000, a nawet Focus RS Mk1 prosi nudne, szwedzkie Volvo, żeby te udostępniło mu silnik. W oczach wyobraźni widzisz pewnie jakiegoś djeesla, który owszem przejedzie milion kilometrów bez smarowania olejem, ale charakterem to on nie grzeszy. No i nic bardziej mylnego. Otóż Volvo, w odróżnieniu od tego co wyrabia dzisiaj, na przełomie 20 i 21 wieku posiadał w swojej ofercie silniki pięciocylindrowe, które montowane były na przedniej osi poprzecznie i napędzały koła przednie. Idealnie się zatem składa, to dokładnie to czego potrzebował Focus. I jeden z takich silników dostał. Jednostka o oznaczeniu B5254T3 posiada 2521 cm3 i pięć cylindrów.

Focus RS Mk2 - widok silnika

Głowica jak i blok wykonane zostały z aluminium, zaś 20 zaworów sterowanych jest za pomocą dwóch wałków rozrządu umieszczonych w głowicy, wyposażonych dodatkowo w zmienne fazy rozrządu. Same te parametry brzmią obiecująco, ale to nie koniec niespodzieanek. Otóż dorzucono do zestawu turbosprężarkę. Efekt? Seryjny Focus RS ma 305 KM i 440 Nm. Ale to nie szczyt jej możliwości, gdyż limitowana edycja Focusa RS nazwana „RS 500” została podkręcona do 350 KM. Może na chwilę pójdę zrobić sobie przerwę i zostawię tutaj krótki materiał video, który dobitnie pokazuje jaki ta jednostka ma charakter. Osobiście jestem bardzo wdzięczny Fordowi, że nie kombinował samemu tylko zdał się na robotę profesjonalistów w dziedzinie pięciocylindrowych benzyniaków. Mam tylko małą prośbę, podkręć głośność…

Po raz kolejny okazuje się prawdą, że “kiedyś to było…”. Teraz już nie jest.

W ten oto sposób Focus otrzymał najistotniejszy element swojej układanki. Idąc zatem moim śladem, Amerykanie nie kombinowali sami, tylko zdali się na ludzi, którzy znają się na robocie. W efekcie otrzymali jednostkę, która była lepsza pod każdym względem od konkurencji. Ma ona pięć cylindrów, dzięki czemu brzmi o niebo lepiej od zwyczajnych I4, których pełno na rynku. Jest mocniejsza i żwawsza, a to wszystko sprawia, że ma charakter prawdziwego mięśniaka. Pozostało wykończenie ich dzieła odpowiednim designem, zawieszeniem i układem przeniesienia napędu. Na początku może miejmy z głowy design. Otóż prawdziwie sportowy samochód musi przecież wyglądać adekwatnie do tego, co sobą przedstawia. Tutaj Ford nie zawiódł i obił swoje auto plastikiem i blachą w taki sposób, że nawet ktoś tak sceptycznie nastawiony do nadwozi typu kombi czy hatchback (które dla mnie jest zwyczajnie krótszym kombi?), nie może oderwać od niego wzroku.

Focus RS Mk2 widok z przodu

Muskularny przód z poszerzonymi nadkolami i groźnym spojrzeniem przywodzi na myśl umięśnionego dzikiego kota, który „focusuje” się na swoim celu. W mojej opinii to najładniejszy Focus ever.

Focus RS Mk2 widok z boku

Boczna sylwetka jest dynamiczna i emanuje sportem oraz charakterem. Przednie reflektory, których zaostrzona linia kierująca się ku górze jest kontynuowana linią okien, która również unosi się ku tyłowi auta. Podkreśla to skrzydło na pokrywie bagażnika, oraz muskularne nadkola, które zdają się opinać mięśnie schowane pod blachą. Widać na pierwszy rzut oka, że to nie jest zwykły, cywilny Focus…

Focus RS Mk2 widok z tyłu

W wielu przypadkach designerzy tworząc samochód zapominają o tyle. Często przód wychodzi im bardzo agresywny i zadziorny, linia boczna jest projektowana zgodnie z kanonem sportowego zacięcia i designu określanego mianem dynamicznego, zaś tył wychodzi im często mdły, nijaki lub wręcz po prostu śmieszny. Tak jakby po fenomenalnej robocie z przodu i z boku, komuś zabrakło pomysłu lub czasu na wykończenie dzieła. Focus RS to przykład jednego z tych samochodów, w których projekt zewnętrzny zdecydowanie nie odbywał się w stylu „Przód i linia boczna wyszły nam wyśmienicie! Został tylko tył. Dobra chłopaki, jest już piątek godzina 15 więc zróbmy coś, byle kierownikowi pokazać przed weekendem. Byle szybko, byle jak, jak dla obcego i spadamy na piwo”. Mięśnie, tak jak od frontu, również i z tyłu wypchnęły nadkola do zewnątrz, bo nie mieściły się w nadwoziu. Skrzydło nad tylną szybą optycznie przykuwa wzrok i odwraca uwagę od pokrywy bagażnika, zaś prosty zderzak zamieniony został w prawdziwą orgię dla każdego fana motoryzacji i aerodynamiki – jak dla mnie, to jeden z najlepiej wyglądających tyłków 21 wieku. I pisze to gość, który raczej jest przekonania, że Ford gie wort…

Focus RS Mk2 - marchewka

No dobra, pozachwycaliśmy się już wyglądem i dźwiękiem, który wydobywa się z rur przełazowych, czas więc wyrzucić zafajdane chusteczki do kosza i wskoczyć za kierownicę. Wielu kierowców lubiących szybką jazdę, szczególnie w zakrętach, spytani o ulubiony rodzaj napędu odpowie zapewne RWD lub AWD. Dlaczego tak jest? Otóż nie jest tajemnicą, że przedni napęd ma tendencję do płużenia, podsterowności i plucia przodem. Dzieje się tak z prostej przyczyny – każde koło ma określoną ilość przyczepności (amount of grip per wheel). Załóżmy dla uproszczenia, że jest to 100 jednostek [g – grip]. A więc mamy 100 [g] na koło. W sytuacji, w której mamy do czynienia z autem tylnonapędowym tylne koła odpowiadają za przyspieszanie, przednie zaś za hamowanie oraz skręcanie (w dużym uproszczeniu). Zatem podczas pokonywania zakrętu, tylne koła posiadają 2×100 [g] na to, aby auto napędzić i przenieść moment obrotowy z silnika na asfalt masując plecy, zaś przednie mają kolejne 2×100 [g] na to, aby kierować przodem, a więc kompensować siłę odśrodkową próbującą wyrzucić nas z zakrętu (jeszcze raz należy zaznaczyć – w ogromnym uproszczeniu !). W opozycji do tej sytuacji stoi auto przednionapędowe, które posiada jedynie 2×100 [g], które musi wystarczyć zarówno na przekazanie momentu obrotowego generowanego przez silnik na asfalt celem przyspieszania oraz skręcania, a więc kompensowania siły odśrodkowej, bo tylne koła są tylko takim balastem, bezwładną masą która wleczona jest za przednimi. Skutkiem tego (po raz trzeci już – w potężnym uproszczeniu !) mamy sytuację, w której na „skręcanie” przypada jedynie 50 [g] na koło (proporcje mogą się oczywiście różnić), bo 50 [g] zabrał moment obrotowy na cele przyspieszeniowe. Co dzieje się w przypadku, gdy stracimy przyczepność przednich kół – większość z nas doświadczyła – kompletny brak sterowności autem co zazwyczaj skutkuje większym lub mniejszym pluciem przodem i nerwowymi próbami odzyskania resztek przyczepności celem utrzymania się na tej, jakby co raz to węższej, szarej nitce asfaltu. Co to ma wspólnego z Focusem? Otóż przydługi wstęp, który tutaj przytoczyłem miał na celu wprowadzić Ciebie czytelniku w problem przed jakim postawieni zostali konstruktorzy Forda. Otóż zamierzali oni stworzyć hot hatch’a, który miał mieć… no cóż… 305KM (w końcu miał być hot), oraz napęd na przednią oś. Dlaczego? No cóż, recepta na stare, dobre hot hatch’e była prosta – bierzemy tani, budżetowy samochód kompaktowy, zazwyczaj przednionapędowy, bo taki napęd jest najtańszy w produkcji. Podnosimy mu odrobinę moc, trochę utwardzamy zawieszenie i wychodzi nam przepis na auto na co dzień, które daje masę frajdy zaraz po tym, jak odwieziesz teściową do sanatorium we względnym komforcie (a wierz mi, nie chcesz słuchać całą drogę jakie to twarde i niewygodne jest Twoje auto… szczególnie od teściowej, którą łupie w krzyżu…). No więc kupujesz sobie takiego hot hatch’a, który w cywilnej wersji ma np. 120 KM, zaś wersja hot około 200 KM. Napęd na przód całkowicie wystarcza. Może nie polatasz nim bokiem, ale kiedy masz ochotę, możesz przycisnąć i poczuć emocje. Poza tym takie auto jest lekkie, więc prowadzi się i przyspiesza jak auto sportowe (wiadomo – masa wrogiem przyspieszenia). No właśnie… ale pewnie czytając ten jeszcze dłuższy wstęp dochodzisz do wniosku – halo halo… 305 KM? W aucie budżetowym? Przecież to musi mieć AWD, jak to się będzie prowadzić? Podobnie pewnie myśleli inżynierowie Forda. Ale warunkiem było stworzenie auta na bazie Focusa. Miało być przecież tanio i prosto. Cywilny Focus jest przednionapędowy. Dlatego też Focus RS Mk2, aby pozostać konkurencyjny cenowo w stosunku do Golfa GTI czy Civica Type-R – a jak wiadomo hajs się musi zgadzać, tak w budowaniu garażu jak i produkcji samochodów – miał pozostać przednionapędowy. Zabrali się zatem do roboty i wykończyli swoje dzieło w dość niecodzienny sposób…

Paw ma swój ogon, nam pozostaje tylko hamulec ręczny.

Mamy już odpowiedni silnik i wygląd. Następnym krokiem było zaprojektowanie układu jezdnego, który odpowiadałby mocy jaką miał mieć Focus RS. Zastosowanie napędu AWD nie wchodziło w grę, gdyż RS musiał bazować na płycie podwoziowej Focusa. Miało być ekonomicznie i odpowiednio tanio dla potencjalnego klienta. 305 KM to jednak nie byle co i projektanci doskonale zdawali sobie sprawę z tego o czym pisałem tutaj, gdzie opisałem wady i zalety aut z napędem FWD. Przedni napęd i duża moc to niezbyt szczęśliwe połączenie. Jednak ktoś wpadł na genialny pomysł i zaproponował zastosowanie przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jako, że auto miało być również tanie w eksploatacji (w końcu miał to być prosty hatchback), zastosowanie skomplikowanego, elektronicznie sterowanego mechanizmu różnicowego nie wchodziło w grę. Montaż dyferencjału płytkowego także, bo to dosyć kosztowne rozwiązanie i nie do końca nadaje się do zastosowania na przedniej osi. Dobrze działający podczas dynamicznej jazdy ma tendencję do mocnego spinania obu kół jednej osi, co w przypadku kół skrętnych nie jest zbyt szczęśliwym rozwiązaniem. Szczególnie podczas manewrowania na parkingu. Postawiono zatem na rozwiązanie typu helikalnego. Szczegółowy opis jego działania opisany został w materiałach o działaniu LSD: LSD część pierwsza oraz LSD część druga. Polecam najpierw zapoznać się z niniejszymi artykułami, tak pierwszą jak i drugą częścią. Będzie o wiele łatwiej połapać się w tym, co się stanie tutaj za chwilę. Teraz jedynie pragnę nadmienić, że jest to bardzo dobre rozwiązanie dla auta typu daily. Jest proste w budowie, a więc tanie. Czysto mechaniczne, a więc ciężko jest je popsuć. Obsługa serwisowa nie różni się od obsługi otwartego, klasycznego dyferencjału, zatem wydaje się być idealnym wyborem do hot hatch’a. Ale Helical LSD posiada również drugą stronę medalu. Mianowicie po oderwaniu jednego z kół od nawierzchni zachowuje się bardzo podobnie do klasycznego dyfra otwartego. Inżynierowie Forda ponownie skorzystali z pomocy z zewnątrz i sięgneli po rozwiązanie z linii Quaife. Jest to brytyjska firma, które produkuje mechanizmy różnicowe typu helikalnego, jednakże montuje w nich dodatkową płytkę oporową, która nawet po całkowitym oderwaniu koła od asfaltu, pozwala na przekazywanie niewielkiej części momentu na lepiej dociśnięte koło. Szczegółową budowę i zasadę działania mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu typu helikalnego opisałem w tym materiale.

dyferencjał helikalny

Jednakże jest jeszcze jedno zjawisko, które powstaje, gdy mamy do czynienia z autem przednionapędowym o dużej mocy. Mowa rzecz jasna o zjawisku „torque steering”, co w wolnym tłumaczeniu możemy przełożyć na „sterowanie momentem obrotowym”. Otóż chodzi o to, że auto przednio napędowe skręca i przyspiesza tą samą osią. Podczas gdy wykonujemy manewr skrętu dajmy na to w lewo, prawe czyli zewnętrzne koło jest bardzo mocno dociskane do asfaltu. Posiadając mechanizm różnicowy typu Helical czy Torsen, potęgujemy efekt torque steering. Dzieje się tak dlatego, że zewnętrzne, w tym przypadku prawe koło, lepiej dociążone, pokonujące dłuższy dystans niż koło wewnętrzne, dostaje część momentu obrotowego lewego koła. Tłumaczyłem dokładnie o co chodzi z pożyczaniem momentu obrotowego od koła wolniej obracającego się w tym miejscu. Skutek całego tego zamieszania jest taki, że moment obrotowy przyłożony do koła, stara się nim przekręcić, jednakże opór stawia asfalt. Dodatkowo opór jest o wiele większy niż podczas jazdy na wprost (chociaż zjawisko torque steering występuje również podczas przyśpieszania na wprost), bo przecież zewnętrzne koło jest mocno dociśnięte. W efekcie siła momentu obrotowego szuka „ujścia” i stara się nam przekręcić koło w okół pionowej osi mocowania koła.

zawieszenie revo knuckle Ford Focus Mk2

Dzieje się tak dlatego, że pionowa oś koła (tire centerline) jest oddalona od osi w okół której obraca się podczas skrętu (steering axis). Odległość między pionową, geometryczną osią koła, a osią obrotu koła oznaczono na rysunku jako spindle lenght, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza długość wrzeciona.
Zatem korzystając z prostych zasad fizyki, moment obrotowy podawany w Niutonometrach to siła, jaka działa na ramię o długości jednego metra. Prosta analiza pozwala stwierdzić, iż siła będzie tym mniejsza, im ramię będzie krótsze. W tym przypadku, naszym ramieniem jest scrub radius – czyli odległość między geometrycznym środkiem opony w miejscu styku z asfaltem, a punktem, w okół którego koło obraca się podczas skręcania, a zatem w okół którego na asfalcie „zakreśla” łuk. Rozwiązanie Revo Knuckle, to nic innego jak zastosowanie innej konstrukcji zwrotnicy (steering knuckle). Pozwala ono na skrócenie długości wrzeciona (spindle lenght) do minimum, tym samym zmniejszając scrub radius. Rzecz jasna idealnym rozwiązaniem byłoby nałożenie punktu geometrycznego środka styku opony z asfaltem, na punkt wyznaczony przez oś w okół której koło się obraca. Nie jest to niestety do końca możliwe, z uwagi na dodatkowe elementy, takie jak hamulce, łożysko i sama zwrotnica, które muszą być zamontowane aby koło mogło się kręcić, hamować i obracać pionowo tym samym skręcając. Jednakże znaczne zmniejszenie tej wielkości sprawia, że moment obrotowy przyłożony do koła w celu obracania go, nie ma wystarczającej siły na „skrzywienie go” w osi poziomej, tym samym na skręcenie mimowolnie w jedną bądź drugą stronę kierownicy. Zjawisko „torque steering” jest bardzo odczuwalne m.in. w Maździe 3 MPS. Dla tych z Was, którzy są anglojęzyczni polecam poniższy materiał video.

Nie traktuje on bezpośrednio o rozwiązaniu Revo Knuckle, jednakże Civic Type-R ma dokładnie tego samego typu rozwiązanie, z tego samego powodu z resztą zastosowane. Ponadto w powyższym filmie wytłumaczone jest krok po kroku zjawisko torque steering.

Ideał, który okazał się zbyt dobry.

Jest na świecie pewien typ ludzi, którzy przez jednych nazywani są perfekcjonistami, przez innych zaś, niepoprawnymi marzycielami. Ja również do nich należę. Rzecz jasna nie w każdej dziedzinie życia, lecz gdy chodzi o samochody, muszę mieć wszystko idealnie. Z jednej strony chodzi o to, że w moim aucie musi wszystko działać perfekcyjnie. Dostaję białej gorączki gdy jest brudny, lub jakaś jego część niedomaga. Może być to drobnostka w rodzaju małej ryski na drzwiach czy konieczności zmiany oleju idealnie o czasie “bo przecież zrobiłem już 10 003 km i jeśli nie zmienię teraz to silnik wybuchnie”. Pomimo, że ryska z łatwością daje się spolerować ręcznie, a interwał przez producenta przewidziany jest na 12 000km. Cały czas to widzę, myślę o tym i diabelnie mnie to wkurza. Także jeżeli chodzi o samochody same w sobie, cały czas szukam auta idealnego dla mnie. W moim życiu miałem ich już trochę i w każdym z nich coś mi nie pasowało. Ciągle poszukuję tego jedynego, wymarzonego ideału. Auta perfekcyjnego, w którym wszystko będzie mi pasować i odpowiadać. I wiem doskonale, że nigdy takiego nie znajdę. Nie ma samochodów idealnych. Po prostu takie nie istnieją. Ja jednak nie ustaję w poszukiwaniach. Wydaje mi się, że tak samo podeszli inżynierowie Forda w stosunku do tego, jaki miał być Focus RS Mk2. Popatrzcie tylko, pierwsza generacja miała odrobinę powyżej 200 koni, rzędową czwórkę i zwykłe zawieszenie. Konkurencja w postaci posiadała bardzo zbliżone parametry, a Ford widział w jakim kierunku ona zmierza. Golf V miał 200 KM w wersji GTI. Civic Type R również posiadał niemal 200 KM, zaś Megane RS wyskoczyło do przodu z mocą w okolicach 230 KM. Ford mógł być niemal pewien, że w kolejnych generacjach żadne z nich nie popuści pasa i zdecydowała się odskoczyć daleko, daleko do przodu. Poza granice 300 KM. Co prawda śpiewająco zaliczyli test z rozsądku i nie postąpili tak jak Opel ze swoimi wariantami OPC, które okazały się kompletnie niesterowalne. Wyciągnęli wnioski z przygody Mazdy 3 z odmianą MPS i nie spoczęli na laurach ciesząc się z dużej mocy w momencie, w którym od Volvo otrzymali rzędową piątkę. Zakasali rękawy i wzięli się do roboty dopieszczając swoje dzieło. Dzieło, które pomimo, że jest prostym i nieskomplikowanym hatchbackiem, bazującym na zwykłym Focusie jakich pełno na drogach, potrafi skoczyć do gardła nie jednemu autu sportowemu.

Focus RS Mk2 - zielony, biały i niebieski

Kilka sprytnych zabiegów mechanicznych w postaci dyferencjału od Quaife, oraz autorskiemu rozwiązaniu zawieszenia Revo Knuckle pozwoliło okiełznać 305KM na przedniej osi. Focus RS Mk2 zmiótł konkurencję i na długo zapadł w pamięć i kulturę petrolhead’ów. Jednak zastanawiam się czy w manii bycia najlepszym aby nie przesadzili? To co wyszło z całej tej układanki to 305konny potwór, który robi pierwszą setkę w 5,5 sekundy. Pomijam nawet wariant RS500, który do setki skakał w 5.2s. Na moje (i nie tylko) oko, Focus MK2 przestał konkurować już z takimi hot hatch’ami jak GTI , późniejszy golf R czy Megane RS. Zapuścił się na tereny, na których żerowały drogowe rajdówki – Impreza STi i Lancer Evo. I obawiam się, jako odwieczny miłośnik obu, że gdyby tylko posiadał napęd na cztery koła, mógłby je nawet rozgromić. Dokładnie tak samo, jak zrobił to w swojej trzeciej odsłonie…

Ford Focus RS Mk3

Lancer Evo nie doczekał się swojego bezpośredniego rywala. Subaru również niedawno się poddało, zaś Ford… tak, Ford również poszedł w jego ślady. Focus RS Mk3 to ostatni z linii Focusów w wersji RS i tak coś czuję, że to również ostatni Focus w formie jaką znamy. Mam jedynie nadzieję, że wszyscy trzej producenci są dumni z tego, że zabili tak cudowne legendy i zastąpili je modnymi Pumami i Eclipse Cross’ami. Brakuje mi tylko WRX STi w wersji Crossovershitcountrytourer do szczęścia, bo nie wiem, który plakat mam powiesić nad łóżkiem…

W syku blow – off’a i pisku opon zostawiam Was w tym melancholijnym nastroju.

WRX STi, Lancer Evolution i RS Mk2


I pamiętajcie… spieszcie się kochać auta z charakterem, bo one tak szybko odchodzą…

Źródła:
pinimg
pinimg
garagedreams
carandclassic
ytimg

0 0 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
8 komentarzy
najstarszy
najnowszy oceniany
Inline Feedbacks
View all comments
Fabian
Fabian
3 miesięcy temu

Dziękuję za dobrą, rzetelną pracę jaką wykonałeś. Świetny artykuł. A właśnie, co do niego? Niestety pech chce, że wszystko co dobre kiedyś się kończy. Europa jako pierwszy kontynent pragnie pokazać globalnie, że potrafi zarżnąć motoryzację. Większość tych likwidacji to wina norm spalin jakie nam śrubują władcy naszych krajów. Chociaż podejrzewam, że dużą rolę odgrywa w tym wszystkim chęć zarobku na elektrykach. Większość koncernów stara się dostosować i wydaje miliardy na badania nad eko bzdurą. Inni tworzą giganty i czerpią z technologii którą właśnie przejęli. Jeszcze inni płacom Elonowi M. za limity co2. No i się kręci. A my szaraczki na… Czytaj więcej »

Fabian
Fabian
3 miesięcy temu
Reply to  Mateusz Kania

Co do samego RS-a to mam jeszcze jedno podejrzenie. Najzwyczajniej w świecie to my klienci doprowadziliśmy do tego, że go wycofano z oferty. No bo tak: patrzmy na nowe samochody. ST ma 280 koni i kosztuje jakąś stówę mniej od RS z 2018r. Owszem, jednego z drugim za bardzo bym nie porównywał, ale sto koła za 70 koni? Nie każdy zapłaci za taką różnicę. Ale na tym nie koniec. podejrzewam, że głównym czynnikiem nie sprzyjającym RS-owi jest jego starszy brat MUSTANG. Mocy w cholerę, silnik jak się patrzy, cena prawie identyczna jak RS-a, no i pod blokiem jakoś tak pewnie… Czytaj więcej »

Fabian
Fabian
2 miesięcy temu
Reply to  Mateusz Kania

Cześć Mateusz. Nie porównuję ich, absolutnie! Twierdzę tylko, że może być jedną z przyczyn koncernu Ford, do rezygnacji z RS-a. Ja wiem, ty wiesz, że są to dwa różne samochody, ale jest grono ludzi którzy myślą inaczej.

Joan
Joan
3 miesięcy temu

Świetny artykuł. Po przeczytaniu go człowiek ma ochotę wziąć kredyt, kupić takie autko, których niestety coraz mniej na tym świecie i odjechać w sina dal, by gdzieś na Hawajach spędzić z nim resztę życia <3