Co łączy łososie, rajdy i zimną wojnę…

Muszę Wam się do czegoś przyznać. Pomimo mojej całej antypatii do poszczególnych jednostek oraz grup społecznych z jakimi przychodzi mi się zmierzyć ostatnimi czasy (politycy, kapitaliści, komuniści, urzędnicy…), ostatnio dużo myślałem nad osiągnięciami ludzkości. Zastanawiałem się przy tej okazji również nad tym, co odróżnia nas od pozostałych istot żywych kręcących się tam i z powrotem po naszej planecie. Wbrew temu, co zwykliśmy sądzić o nas samych, jesteśmy bardzo podobni do swoich braci mniejszych. Otóż, jak już zostało powiedziane w polskim filmie „Testosteron”, naszym światem rządzą kobiety. A w zasadzie to chęć rozmnażania się z nimi. Możecie z tym dyskutować lub nie, ale fakty mówią same za siebie – nie różnimy się kompletnie od łososi. Te niesamowite ryby potrafią przemierzyć niejednokrotnie setki kilometrów (niektóre nawet do 1,5 – 2 tys. !) tylko i wyłącznie po to, żeby złożyć ikrę w miejscu, w którym same przyszły na świat. Płynąc w górę rzek i rwących potoków marnują ogromne ilości energii i czasu. Ponadto ryzykują życiem, gdyż mogą stać się łatwym łupem dajmy na to niedźwiedzia. Robią to tylko dlatego, że wydaje im się, iż piasek w miejscu oddalonym o 1000km od ich obecnego miejsca zamieszkania jest bardziej żółty. Czymże bowiem wędrówka pospolitego łososia, który aby złożyć ikrę potrafi niejednokrotnie przemierzyć kawał świata, różni się od codziennej harówki w obozach pracy nazywanych potocznie korporacjami?

Łosoś wędrowny w drodze do złożenia ikry

Tracimy masę energii i czasu, narażamy się na masę schorzeń od zwyrodnień kręgosłupa przez ślepotę, aż po choroby psychiczne i nerwicę, tylko i wyłącznie dlatego, że jesteśmy święcie przekonani, że nowe Audi A4 z 2020 roku jest bardziej audiowate niż te z 2006 roku. Czas, który został nam dany na tym łez padole marnujemy i trwonimy tylko dlatego, że wydaje nam się, iż kawałek trawy kupiony za 200 zł/m2 jest zieleńszy od tego, który moglibyśmy kupić za 50 zł/m2. Większość naszego życia marnujemy tylko i wyłącznie po to, żeby mieć pieniądze i dobra, które pozwolą nam zaimponować przyszłemu partnerowi bądź partnerce, w efekcie czego będziemy mogli spłodzić potomstwo w bardziej audiowatym Audi, zaś ikrą opiekować się w domu pobudowanym na tym zieleńszym kawałku trawy. Przecież to głupie. Tak samo głupie jak wędrówka łososia. Jednakże z tej całej pętli absurdu, bezsensownego eksploatowania surowców na niepotrzebne rzeczy i syzyfowej pracy dzień za dniem powstał twór, który dziś możemy nazwać cywilizacją techniczną. Bez pozornie bezsensownej pracy setek tysięcy osób nie mógłbym dziś przekazać swoich myśli Wam. Bo nie byłoby internetu. Ani komputera. Ani samochodów, o których mógłbym opowiadać. Dodatkowo nasza potrzeba rozmnażania się wytworzyła w procesie ewolucji kolejną ciekawą cechę, a mianowicie współzawodnictwo. To również możemy obserwować w naturze. Czymże jest puchar, który otrzymuje kierowca wyścigowy za zdobycie pierwszego miejsca w wyścigu samochodowym jeśli nie swoistym wygranym pojedynkiem z innymi samcami, otwierającym mu drogę do pokrycia większej ilości samic? Czy nie tak samo lwy walczą o pierwszeństwo w stadzie? Czy przepiękne czerwone Ferrari nie jest odzwierciedleniem pawiego ogona? Tak samo jak pawi ogon, tak i super samochody Bóg stworzył tylko w jednym celu – żeby zarówno pawie jak i ludzie mogli się rozmnażać.

Lew bogatego szejka w Dubaju

Plotka głosi, że pierwszy wyścig samochodowy w dziejach ludzkości odbył się dokładnie 30 sekund po tym, jak stworzony został drugi samochód na świecie. Dla każdego samca jest to jasne i oczywiste – skoro mamy już dwa auta, to naszym obowiązkiem jest sprawdzenie, który jest szybszy. Wszak znowu chodzi o samice. Wygrany będzie miał większe powodzenie u kobiet, a zatem większą szansę na stworzenie potomstwa. Najśmieszniejsze w tym wszystkim jest to, że na co dzień kompletnie nie zdajemy sobie z tego sprawy. Ale współzawodnictwo dało nam jeszcze jedno, poza rzecz jasna możliwością przedłużenia naszego gatunku. Otóż tym razem dało rozwój technologii. Jasnym dla nas wydaje się fakt, że przegrany, który z kretesem odniósł porażkę w zawodach na najszybszego kierowcę w jeździe po nitce czarnego asfaltu dookoła kawałka trawy zwanych potocznie „wyścigiem”, po wypiciu całego zapasu etanolu jaki znajdzie w swoim powiecie, obudzi się z bólem głowy i zakasze rękawy do pracy. Poświęci swój czas, swoje środki i swój kręgosłup aby ulepszyć i udoskonalić swój samochód. Ta bezsensowna gonitwa w prześciganiu się co raz to szybszymi, niekiedy bardziej śmiercionośnymi, często jednak po prostu lepszymi rozwiązaniami danych problemów nazywana jest potocznie wyścigiem technologicznym. Rzecz jasna w zależności od danej dziedziny skutki takich zachowań przynoszą niekiedy i głupie efekty.

Elon Musk wysyła Teslę Roadster w kosmos.

Nie mógłbym spać gdybym nie wspomniał, że w wyniku podobnych zachowań wylądowaliśmy na Księżycu. Dokonaliśmy tego tylko dlatego, że Amerykanie nie mogli by znieść myśli, że to właśnie Sowieci pierwsi postawią nogę na Srebrnym Globie. Czy lot w te i z powrotem, trzech wariatów zamkniętych w metalowej puszce przyniósł ludzkości jakiekolwiek wymierne efekty? A może pozwolił nam skolonizować Księżyc, a dzięki temu latamy na Saturna odwiedzać znajomych i pić z nimi drinka? Nie. Czy Neil Armstrong ma dzieci? O tak, trójkę. Czy Buzz Aldrin dorobił się potomstwa? Nie zgadniecie. Tak, trójki. A czy Michael Collins zostawił kogoś po sobie? Ależ oczywiście. Trójkę małych brzdąców. Za to Jurij Gagarin spłodził jedynie dwoje. Już rozumiecie? Dzięki lotowi na Księżyc nasze życie nie poprawiło się w żaden sposób, lecz umożliwił on spłodzenie dziewięciu nowych obywateli Stanów Zjednoczonych. To dlatego wygrali zimną wojnę. Bo Sowieci i Jurij Gagarin nie wystarczająco się postarali.

Lądowanie na księżycu

Początki bywają trudne.

Dlaczego przytoczyłem powyższą historię? Otóż swoisty wyścig zbrojeń miał również miejsce w przypadku Mitsubishi. Historię tę należy zacząć od pobudek jakimi kierowali się producenci na przełomie lat 80’ i 90’. Był to czas, w którym co raz większą popularność zyskiwały rajdy WRC. Po zamknięciu (nie)sławnej grupy B i wprowadzeniu regulacji dotyczących maksymalnych mocy generowanych przez pojazdy, inżynierowie musieli skupić się na polepszaniu osiągów swoich aut w sposób inny niż tylko bezmyślne zwiększanie mocy. Naturalnym kierunkiem rozwoju wydawało się poprawienie właściwości trakcyjnych, jak najlepsze wykorzystanie dostępnych zasobów mocy oraz przeniesienie ich na koła w jak najefektywniejszy sposób. Traf chciał, iż w tamtym okresie pewien japoński producent samochodowy debiutował w grupie A. Mowa oczywiście o firmie Mitsubishi, a konkretnie o dziale Mitsubishi Motors, który to stawiał swoje pierwsze kroki w trudnym i surowym klimacie, jakim są rajdy samochodowe. Początków należy upatrywać w Mitsubishi Galancie, który zadebiutował w 1988 roku. Jednakże prawdziwy „potwór” miał się dopiero narodzić.

Mitsubishi Galant VR 4 - pradziadek Lancera

Powróćmy jednak na moment do jego protoplasty – w 1989 roku Galant VR-4 przyniósł zwycięstwo zespołowi dwóch Szwedów – Mikael Ericsson i Claes Billstam dojechali pierwsi w 39 Rajdzie Tysiąca Jezior. Jednakże oczywistym stawał się fakt, iż auto jest zwyczajnie zbyt ciężkie, a jak wiadomo masa wrogiem przyspieszenia. Mitsubishi wzięło pod lupę istniejący już wtedy model – Lancer. Podjęli próbę homologacji nowego modelu, nazwali go Lancer Evolution I i to właśnie od tego leciwego już bądź co bądź ustrojstwa zaczęła się historia rozwoju napędu, który dziś znamy jako S-AWC – Super All Wheel Control – napędu, który potrafi oszukać prawa fizyki… ale od początku.


W 1992 roku Mitsubishi „przerzuciło” z istniejącego już Galanta bebechy, czyli dwu-litrowy, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o oznaczeniu 4G63T oraz napęd AWD do mniejszego i lżejszego Lancera. Nazwany został Lancer Evolution I i ze względu na wymogi dotyczące homologacji pojazdu w grupie A sprzedanych zostało 5000 egzemplarzy w latach 1992 – 1994. Pozwólcie, że od tej pory każdą poszczególną generację Mitsubishi Evo opisywał będę pod kątem rozwoju jego napędów. Obecnie Grzesiek pracuje nad odcinkiem o ewolucji silników Mitsubishi, czyli 4G63T oraz 4B11T, zatem nie wchodźmy mu w paradę. Zanim zaczniemy, mam do Was małą prośbę. Jeśli jeszcze tego nie zrobiliście, zapraszam serdecznie do odwiedzenia trzech wpisów, które pomogą Wam zrozumieć czym są mechanizmy różnicowe otwarte, LSD i czym różnią się od siebie poszczególne ich rodzaje. Nie będę powielał informacji tam zawartych, gdyż ten artykuł stałby się zbyt długi i niezrozumiały, dlatego odsyłam do poniższych materiałów z nadzieją, iż łatwiej będzie Wam zrozumieć o czym piszę dzisiaj.

Po co w samochodzie jest mechanizm różnicowy?
LSD w pojazdach cz. 1. Czyli po co stosowane są dyferencjały o ograniczonym poślizgu.
LSD w pojazdach cz. 2 – po co jest, jak działa i jak zbudowany jest dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Przeczytane? No to zaczynamy !


Mitsubishi Lancer Evo I - rajdy WRC

Pierwsze Mitsubishi Evo przyszło na świat we wrześniu 1992r. i mogło pochwalić się mocą 248 KM oraz 309 Nm momentu obrotowego. Posiadało ono stały napęd na cztery koła z dosyć standardowymi jak na tamte czasy rozwiązaniami, na które składały się:

Przedni dyferencjał – otwarty mechanizm różnicowy,
Centralny dyferencjał – mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu wiskotycznego,
Tylny dyferencjał – tym razem występowały dwa typy. Wersja o oznaczeniu RS, która była odpowiednikiem auta homologacyjnego (odchudzone nadwozie – m.in. stalowe felgi, brak jakichkolwiek udogodnień pokroju klimatyzacji, poduszek powietrznych czy elektrycznych szyb) otrzymała mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu sprzęgłowo – płytkowego. Wersja GSR natomiast, która odpowiadała ówczesnym trendom na rynku, a więc posiadała elektryczne szyby, klimatyzację czy aluminiowe felgi otrzymała za to tylny dyferencjał typu wiskotycznego.

Generacje druga oraz trzecia pod kątem napędów odpowiadały wersji RS Evo I, a więc posiadały kolejno:

Mitsubishi Lancer Evo II - rajdy WRC

Mitsubishi Lancer Evolution II – grudzień 1993r.
Przedni dyferencjał – otwarty,
Centralny dyferencjał – wiskotyczny,
Tylny dyferencjał – typu sprzęgłowo płytkowego.

Mitsubishi Lancer Evo III - rajdy WRC

Mitsubishi Lancer Evolution III – styczeń 1995r.
Przedni dyferencjał – otwarty,
Centralny dyferencjał – wiskotyczny,
Tylny dyferencjał – typu sprzęgłowo płytkowego.

W rzeczywistości różnice pomiędzy I, II oraz III generacją były bardzo subtelne. Różniły się takimi szczegółami jak inny wygląd zderzaków, drobne zmiany w zawieszeniu czy podniesiona moc – 256 KM w Evo II oraz  274 KM w Evo III. To dopiero Lancer Evo IV miał przynieść rewolucję.


Pojawił się w sierpniu 1996r. z mocą 280 KM, 352 Nm momentu obrotowego i technicznie pod wieloma względami jest to kompletnie inne auto.

Mitsubishi Lancer Evo IV - rajdy WRC

Mitsubishi Lancer Evolution IV
Przedni dyferencjał – otwarty,
Centralny dyferencjał – wiskotyczny,
Tylny dyferencjał – sprzęgłowo płytkowy z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego – nazwa własna tego ustrojstwa to AYC – ACTIVE YAW CONTROL, co dosłownie tłumaczy się jako „aktywna kontrola poślizgu”.


Wróćmy na chwilę do pasywnych mechanizmów różnicowych. Ich ideą jest przekazanie części momentu obrotowego na koło obciążone i jedynie zmniejszenie niepożądanych skutków wynikających z działania otwartego mechanizmu różnicowego. Jednakże w rozważaniach teoretycznych, można by nawet rzec iż wyidealizowanych, kierowca chciałby, aby na koło o przyczepności np. 70% przekazywane było 70% momentu, zaś na koło o przyczepności 30% jedynie 30% momentu. Tak, aby cały dostępny moment obrotowy generowany przez silnik mógł być wykorzystany w 100%. Nie jest przecież tajemnicą, że ze względu na efektywność, a zatem i osiągi pojazdu, jakikolwiek poślizg generuje stratę. Tak stratę momentu obrotowego jak i stratę czasową, gdy mówimy o jak najszybszym pokonaniu danego odcinka. Inżynierowie Mitsubishi doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Stworzyli oni zatem dyferencjał mechaniczno – hydrauliczno – elektroniczny. Mózgiem operacji jest tutaj komputer sterujący pracą hydrauliki, która zaś steruje pracą zespołu dwóch zestawów sprzęgieł wielopłytkowych. Takich samych sprzęgieł, które w dyferencjale o ograniczonym poślizgu mają za zadanie przekazanie części momentu obrotowego na koło o lepszej trakcji. Jednakże różnią się one tym, iż w klasycznym rozwiązaniu pozostają one pasywne, zaś za pomocą rozwiązania by Mitsubishi, jednostka centralna steruje nimi aktywnie. Komputer ten, za pomocą szeregu czujników mierzy i analizuje kluczowe parametry wpływające na ruch pojazdu:
– poprzeczne i wzdłużne przeciążenie „G”
– kąt skrętu kół przednich
– pozycja pedału hamulca oraz pedału przyśpieszenia (stopień otwarcia przepustnicy)
– jeżeli auto jest weń wyposażone – dane z czujników ABS przy każdym z kół.

Na podstawie tych wszystkich parametrów jednostka centralna steruje pracą pompy hydraulicznej, która wytwarza ciśnienie w układzie hydraulicznym spiętym z dwoma zestawami sprzęgieł ciernych. Sprzęgła te składają się z szeregu płytek, przy czym stopień ich spięcia zależny jest od ciśnienia płynu hydraulicznego wytwarzanego przez pompę, oraz szeregu zaworów regulujących. Sterują one rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy lewe bądź prawe koło.

schemat aktywnego dyferencjału AYC

Z uwagi na fakt, iż sprzęgła pracują w zakresie spięcia 0-100% , w razie potrzeby są w stanie przekazać nawet do 100% momentu obrotowego na koło o większej przyczepności, jeżeli w danym momencie jednostka sterująca uzna, iż drugie koło np. „wisi” w powietrzu i nie ma styku z nawierzchnią. Zatem zestaw sprzęgieł zostanie spięty na 100%, a tylna oś zachowywać będzie się tak, jak gdyby koła były połączone na sztywno.

Mitsubishi Lancer Evo FQ400 - skręcanie

Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż w tym samym czasie największy konkurent Lancera Evo czyli Subaru Impreza stosowało pasywne rozwiązania dyferencjałów. Oznacza to, że inżynierowie Mitsubishi mocno wyprzedzili swoje czasy, ale wbrew pozorom nie spoczęli na laurach. Mieli świadomość, że to nie koniec ich walki a jedynie początek. Początek narodzin czegoś wielkiego.


Bóg nakazał pomnażać swoje talenty. A gdy AYC to o jeden talent za mało… narodziny ACD.

Gdy byłem mały często słyszałem przysłowie „lepsze wrogiem dobrego”. Jest to święta i niepodważalna prawda, a zarazem wymówka służąca leniuchom do wyłgania się od dodatkowego wysiłku i dalszego rozwijania swoich pomysłów. Mitsubishi miało świadomość, że urządzenie pod nazwą AYC było przełomowe i podnosiło realne osiągi ich auta na wyższy poziom. W piątej generacji Lancera Evo skupili się zatem nad uzupełnieniem luki w całym układzie napędowym. Otóż jak zapewne zauważyliście, Evo IV posiadało przedni dyferencjał otwarty, dlatego w Evo V zdecydowano się rozwiązać najsłabszy punkt całego układu i zastosowano przedni mechanizm różnicowy typu helikalnego.

Mitsubishi Lancer Evo V - rajdy WRC

Mitsubishi Lancer Evolution V – styczeń 1998r.
Przedni dyferencjał – typu helikalnego,
Centralny dyferencjał – wiskotyczny,
Tylny dyferencjał – AYC.

Szósta generacja Lancera Evo także nie przyniosła wielkich zmian. Poza tym, że popracowano nad osiągami samego silnika i aerodynamiką, z punktu widzenia układu napędowego – Evo VI pozostał taki sam jak jego poprzednik.

Mitsubishi Lancer Evo VI - rajdy WRC

Lancer Evolution VI – styczeń 1999r.
Przedni dyferencjał – typu helikalnego,
Centralny dyferencjał –wiskotyczny,
Tylny dyferencjał – AYC.

Przełom pojawił się dopiero w lutym 2001r. i przyszedł wraz z siódmą generacją Lancera Evo. Japończycy nie spoczęli na laurach i doszli do wniosku, że skoro aktywny mechanizm różnicowy AYC spełnia swoje zadanie na tylnej osi, warto rozwiązanie to powielić. Oczywistym jest, że największe znaczenie dla prowadzenia auta posiadającego napęd na wszystkie koła ma rozdzielenie momentu obrotowego pomiędzy tylną oraz przednią oś. To właśnie stosunek ilości momentu obrotowego trafiającego na koła tylnej bądź przedniej osi w głównej mierze determinuje podsterowne lub nadsterowne zachowanie auta w zakręcie. Mitsubishi postanowiło zastosować aktywny mechanizm różnicowy również w miejscu centralnego dyferencjału. Tak powstał mechanizm noszący nazwę „ACD” – Active Center Differential. Krótko mówiąc jest to hydraulicznie sterowany zestaw sprzęgieł wielopłytkowych, nad którego pracą czuwa komputer pokładowy. Brzmi znajomo, prawda? Bliźniacze rozwiązanie zastosowane zostało na tylnej osi i nosiło przecież nazwę AYC. Lepsze wrogiem dobrego? W tym przypadku zdecydowano się zwyczajnie powielić rozwiązanie, a zatem dobrego mamy dwa razy więcej.

Mitsubishi Lancer Evo VII

Mitsubishi Lancer Evolution VII
Przedni dyferencjał – typu helikalnego,
Centralny dyferencjał – ACD – Active Center Differential – aktywny centralny mechanizm różnicowy,
Tylny dyferencjał – AYC.

Działanie ACD z zasady jest bliźniaczo podobne do sposobu działania tylnego AYC. Tutaj również posiadamy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wyposażony w dwa zestawy sprzęgieł składające się z płytek ciernych. Rzeczone zestawy sprzęgieł sterowane są za pomocą hydrauliki nad której działaniem z kolei czuwa jednostka centralna – komputer. Projektanci postanowili spiąć zatem oba dyferencjały aktywne – ACD i AYC w jeden system nazwany autorsko przez Mitsubishi „AWC – All Wheel Control”. AWC zatem składa się z:

Aktywny dyferencjał centralny – ACD,
Aktywny dyferencjał tylny – AYC,
Pompa hydrauliczna wytwarzająca ciśnienie w układzie hydraulicznym podłączonym do obu aktywnych dyferencjałów,
Komputer sterujący zespołem obu aktywnych dyferencjałów,
Szereg czujników mierzących na bieżąco takie parametry jak:
– poprzeczne i wzdłużne przeciążenie „G”
– kąt skrętu kół przednich
– pozycja pedału hamulca oraz pedału przyśpieszenia (stopień otwarcia przepustnicy)
– jeżeli auto jest weń wyposażone – dane z czujników ABS przy każdym z kół.

Schemat podwozia Lancera Evo IX

Warto w tym miejscu rozwiać pewien mit z jakim często się spotykam i w który sam kiedyś wierzyłem. Domyślny rozdział momentu obrotowego przód/tył wynosi 50/50. Pomimo, iż istnieją możliwe do wyboru trzy tryby pracy całego układu – Tarmac, Gravel i Snow, to w każdym z nich napęd w Lancerze Evolution VII i w górę zawsze domyślnie rozdzielany jest 50:50. Spotkałem się z różnymi interpretacjami działania tych trybów i wiele z nich mówi o tym, że tryb „Tarmac – asfalt” to rozdział momentu obrotowego 30% na przód 70% na tył, „Gravel – szuter” to 40% na przód i 60% na tył, oraz tryb „Snow – śnieg” to rozdział 50% na przód i 50% na tył. Jest to całkowicie błędne pojęcie działania ACD. Jego zadaniem jest takie dopasowanie spięcia dyferencjału, aby umożliwiało ono jak najefektywniejsze wykorzystanie dostępnego momentu obrotowego i przekazanie go na koła.

Tarmac, Gravel, Snow

W rzeczywistości wybranie jednego z trzech trybów jazdy jedynie przekazuje informację do jednostki sterującej po jakiej nawierzchni się poruszamy. Wybranie trybu Tarmac – asfalt „mówi” komputerowi, że jedziemy po bardzo przyczepnej nawierzchni takiej jak suchy, czysty asfalt. Dlatego jednostka sterująca pozwoli na sporą różnicę prędkości obrotowej osi przedniej i tylnej, gdyż taka musi mieć miejsce podczas pokonywania zakrętów na suchej, dobrze przyczepnej nawierzchni. Wybranie trybu Snow – śnieg przekazuje informacje o bardzo śliskiej nawierzchni, zazwyczaj śniegu lub oblodzonej drodze, dlatego komputer będzie spinać dyferencjał o wiele mocniej i szybciej, nie pozwalając na zbyt duże wystąpienie różnicy prędkości obrotowej kół przedniej oraz tylnej osi. W efekcie zakręt po śniegu pokonywać będziemy tzw. „powerslidem” czy też po Polsku – jednoczesnym poślizgiem wszystkich czterech kół. Tryb pracy Gravel – szuter – odnosi się do ustawień pośrednich. Daje do zrozumienia komputerowi o śliskiej nawierzchni, takiej jak mokry asfalt lub błotnista, szutrowa droga. W tym ustawieniu komputer pozwoli na większą różnicę prędkości obrotowej kół osi tylnej względem osi przedniej niż w trybie Snow, jednakże o wiele szybciej zepnie dyferencjał próbując wyrównać prędkości obrotowe niż zadziałoby się to w trybie Tarmac.

Przycisk, przełącznik ACD

Rzecz jasna w każdym z trzech trybów jednostka sterująca nadal będzie czerpała informacje ze wszystkich czujników (położenie przepustnicy, pedału hamulcu, przeciążenia wzdłużne oraz poprzeczne, kąt skrętu kół, dane z ABS’u). Zadaniem kierowcy jest jedynie wybranie, można kolokwialnie powiedzieć, mapy zachowań komputera, w zależności od nawierzchni na jakiej się auto znajduje. Ponadto, wybierając ustawienie „Tarmac” i jednoczesne poruszanie się po śliskiej drodze np. po śniegu, pozwala na późne spięcie dyferencjału co przekładać się będzie na wystąpienie większej różnicy prędkości obrotowej kół osi przedniej względem tylnej, a zatem możliwe będzie uzyskanie większej nad lub podsterowności w zakręcie. Jest to swojego rodzaju ukłon w kierunku kierowcy, którego próżno szukać w dzisiejszych ekologicznych i bezpiecznych do bólu konstrukcjach. Mitsubishi mówi jasno – my, inżynierowie dajemy Tobie kierowco urządzenie, z którego jesteśmy dumni. Jednak chcemy, abyś to właśnie Ty z niego korzystał. W sposób świadomy i stuprocentowo niezależny od naszych założeń. Zalecamy zatem, ze względu na efektywność przekazywania momentu obrotowego na koła, używać trzech ustawień odpowiednio dobranych w zależności od nawierzchni po jakiej się poruszasz. Ale w każdej chwili możesz ustawić dowolny tryb jazdy i wykorzystać go do swoich potrzeb wedle Twojego uznania. Zatem jeżeli zależy Ci na wesołym kręceniu bączków na zaśnieżonym parkingu – śmiało ustaw tryb Tarmac, a my nie będziemy w tym przeszkadzać i żywimy szczerą nadzieję, że będziesz kontent z efektu.

Mitsubishi Lancer Evo IX w zimę

Wracając zatem do systemu AWC – jest to zintegrowanie pracy centralnego dyferencjału ACD z pracą tylnego aktywnego dyferencjału AYC. Działanie dyferencjału ACD opisałem powyżej i posiada ono właśnie trzy tryby – Tarmac, Gravel oraz Snow. Tylny dyferencjał AYC działa tak, jak w poprzednich generacjach Lancera Evolution z tym, że działanie jego jest spięte jedną jednostką sterującą z działaniem dyferencjału centralnego. Innymi słowy, komputer sterujący zrobi wszystko co w jego mocy, aby zniwelować jakikolwiek uślizg kół. Za pomocą szeregu zaworów w obu dyferencjałach, pokieruje w taki sposób pracą każdego z nich, aby przekazać maksymalnie dużo momentu obrotowego na koło o najlepszej trakcji. W tym miejscu muszę przeprosić wszystkich czytelników, ale zasadę działania, budowę i szczegóły techniczne systemu AWC postaram się zawrzeć w części drugiej całego opracowania. Jest to zwyczajnie zbyt obszerny temat na jeden raz, a nie chcę traktować go po macoszemu.


Powróćmy więc do naszych generacji Lancerów Evo. W styczniu 2003r. na świat przychodzi Lancer Evolution VIII, który przynosi kolejną poprawę układu napędowego. Tylny aktywny dyferencjał AYC wprowadzony w 1996r. ma już na karku bagatela 7 lat. Po udanym wprowadzeniu ACD przyszedł czas na usprawnienie pierwotnego rozwiązania i przekształcenie go w S-AYC. Zasada działania pozostała dokładnie taka sama, ale usprawniono pracę samego dyferencjału oraz zwiększono ciśnienia w układzie hydraulicznym, co pozwoliło podwoić ilość momentu obrotowego, jaka mogła zostać przeniesiona z jednego tylnego koła na drugie. Wzrastająca moc silnika wymusiła zapewne takie działanie, gdyż pierwotnie konstrukcja przystosowana była do pracy z o wiele mniejszym obciążeniem. Warto też w tym miejscu wspomnieć, iż w ósmej generacji Evo, Mitsubishi produkowało pojazd o oznaczeniu Lancer Evolution VIII 2.0 MR FQ400, do którego wyżej wspomniany system S-AYC również był montowany. Czemu jest to takie ważne? Otóż współcześnie Mercedes przechwala się wszem i wobec, że stworzył najmocniejszy silnik dwulitrowy, czterocylindrowy wszechczasów, który posiada 421 KM. Ponad 15 lat temu japoński producent samolotów i klimatyzatorów, stworzył auto, które posiadało 411KM i ponad 480Nm momentu obrotowego. Parametry te wyciągnięte zostały z jednostki 4G63T, która pojawiła się na rynku długo przed przyjściem na świat pierwszego Lancera Evolution. Mitsubishi nawet nie uznało za szczególnie ważne chwalić się tym na lewo i prawo. Jak to mówią, lew z małym przyrodzeniem głośno ryczeć musi…

Wracając z dygresji…

Mitsubishi Lancer Evo VIII w deszczu

Mitsubishi Lancer Evolution VIII – styczeń 2003r.
Przedni dyferencjał – typu helikalnego,
Centralny dyferencjał – ACD,
Tylny dyferencjał – ulepszona, druga generacja aktywnego dyferencjału o nazwie S-AYC – Super Active Yaw Control.

W marcu 2005r. doczekaliśmy się dziewiątej generacji naszej ewolucji. Pod kątem budowy napędów nie zmieniło się absolutnie nic.

Mitsubishi Lancer Evo IX - statyczne

Mitsubishi Lancer Evolution IX – marzec 2005r.
Przedni dyferencjał – typu helikalnego,
Centralny dyferencjał – ACD,
Tylny dyferencjał – S-AYC.

Technicznie największą zmianą było wprowadzenie zmiennych faz rozrządu do leciwej już bądź co bądź jednostki 4G63T. Jednakże pozwólcie, że opis silników pozostawię Grzegorzowi :). Ja jedynie nadmienię, iż dwu litrowa jednostka Lancera otrzymała system zmiennych faz rozrządu MIVEC, który obejmował wałek sterujący zaworami ssącymi.

Silnik 4G63T z układem zmiennych faz rozrządu MIVEC

Tym samym przechodzimy do ostatniej ewolucji Lancera czyli magicznej X. Jednakże w tym miejscu pozwolę sobie przeprosić wszystkich Was czytelników ponownie. Lancer Evolution X to pierwsza i jedyna odsłona kultowej rajdówki z nowym silnikiem 4B11T. Evo X to także pierwsza odsłona, która tak mocno chwaliła się systemem S-AWC, oraz skrzynią dwusprzęgłową SST. I pozwólcie w tym miejscu, że cały rozdział o Evo X rozwinę o wiele lepiej w drugiej części mojej twórczości. Obawiam się, że ten artykuł stał się już wystarczająco długi i wystarczającym osiągnięciem jest jeżeli ktokolwiek z Was dotrwał do końca. Czas zatem na podsumowanie.

Mitsubishi Lancer Evo X - statyczne

Mitsubishi wraz ze swoim dzieckiem Lancerem przeszli bardzo długą drogę. Jednak cały czas zastanawiam się, dlaczego w ogóle zdecydowali się na kombinowanie z aktywnymi mechanizmami różnicowymi? Przecież pierwszy z nich pojawił się w IV odsłonie Evo, w 1996r. W tamtym czasie główny rywal czyli Subaru Impreza stosowała całkowicie pasywne rozwiązania pokroju wiskozy czy mechanicznej szpery. Jeżeli spojrzymy na Mitsubishi Lancer Evolution jako osobny projekt okaże się, że pobił on konkurencję w każdym calu. Do dzisiaj modele Evo są szczególnie cenione w motosporcie, przez amatorskich jak i profesjonalnych kierowców wyścigowych. Wykorzystywane są w prywatnych teamach rajdowych i z powodzeniem cieszą cywilnych użytkowników tych maszyn. Jestem pewien, że większość z Was upalała Evo w niejednej grze komputerowej – od Rally Championship począwszy, przez kolejne odsłony NFS na Forzie skończywszy. Z całą pewnością wysiłki włożone w stworzenie tak genialnego napędu nie poszły na marne, przecież to między innymi dzięki fenomenalnemu prowadzeniu Lancer Evolution jest tak szanowanym autem. To dzięki niemu na krótkich technicznych torach potrafi utrzeć nosa nie jednemu autu super sportowemu. W oczach wielu fanów marki, motosportu a także w świecie ogólnie pojętej motoryzacji jest i będzie legendą. No i w końcu technologie opracowane podczas rozwoju linii Evolution posłużyły do stworzenia napędu S-AWC, który finalnie, w okrojonej odrobinę formie ale jednak, stosowany jest z powodzeniem w cywilnych, nudnych acz przynoszących zysk modelach takich jak Outlander. Jednakże jest też druga strona całej historii.

Zespół Mitsubishi oraz Subaru wspólnie świętują na mecie rajdu

W 1995r. w zespole Mitsubishi Ralliart pojawił się kierowca, o którym później mówił cały świat. Mowa rzecz jasna o Tommi’m Mäkinen’ie. Historia rywalizacji Tommi’ego z jego rywalem z zespołu Subaru czyli Colin’em McRae to opowieść na całkiem inną okazję. Jednak istotnym jest fakt, iż obaj panowie walczyli dla swoich zespołów jednocześnie od 1996 r. do 1998 r., a później Colin przeszedł do zespołu Forda i dalej walka trwała między nimi aż do 2001 r. Był to ostatni sezon Tommi’ego Mäkinen’a w barwach Mitsubishi. Gdy zacząłem analizować i łączyć wątki stało się dla mnie jasnym, dlaczego to Tommi Mäkinen w 1996, 1997, 1998 i 1999 r. czterokrotnie zdobył tytuł Mistrza Świata w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Przez te wszystkie lata Colin McRae pozostawał o krok za swoim rywalem. Wywalczył tytuł wicemistrza w 1996 i 1997 r. i dopiero w 2001 r. udało mu się wygrać z Tommi’m, stając na drugim miejscu podium, mając go o jeden stopień niżej obok. Dlaczego tak się stało? Otóż ani Subaru ani Ford przez te wszystkie lata nie posiadały tak zaawansowanych technologicznie samochodów. I można bronić Colin’a, że zanim Tommi rozpoczął karierę w rajdach, to on w 1995r. miał już na koncie tytuł Mistrza Świata, podparty tytułami Mistrza Wielkiej Brytanii oraz Szkocji z poprzednich lat. Lecz na mój gust, to między innymi dzięki Mitsubishi i ich zaawansowanej technologii Tommi Mäkinen mógł zdobywać przez te wszystkie lata tytuły Mistrza Świata. Dlatego, że inżynierom Mitsubishi zależało. Dlatego właśnie Colin McRae, Brytyjczyk należący do czołówki najlepszych kierowców świata nie był w stanie dogonić Latającego Fina. Bo tak Subaru, Ford jak i sam Colin, tak samo jak niegdyś Sowieci, zwyczajnie za mało się postarali.

Lancer Evo VI edycja Tommi Makinen oraz Subaru Impreza 22B STi

Co zatem stało się z marką Mitsubishi? Stali się sztandarowym przykładem producenta, który włożył heroiczny wysiłek w próbę pokazania wszystkim kto jest najlepszy. I pomimo początkowych sukcesów, dalszego rozwoju i późniejszego udowadniania, że zdobyte doświadczenie w rajdach dało im coś więcej niż kilka medali na półkach, obecnie znikają z rynku. Wszystkie sukcesy, cała sława zostały zaprzepaszczone przez kilka kompletnie nieprzemyślanych ruchów. Mitsubishi wyrzuciło do kosza swój dorobek, swoje dziedzictwo, które sami w pocie czoła wypracowywali. Wyrzucili to wszystko na rzecz podążania za zyskiem i ślepą uliczką jaką jest elektromobilność, finalnie sprzedając się Nissanowi i Renault, Mitsubishi pohańbiło swoje barwy, zakopało głęboko niegdysiejszą chwałę, a przede wszystkim zniszczyło szacunek, jakim darzyli tę markę jej oddani wielbiciele. Parafrazując jasnowłosego prezydenta pewnego imperium, które niegdyś było wielkim mocarstwem, silą się na usta słowa:

„I wish Mitsubishi were great again”.

Źródła
kopalniawiedzy
pinimg
ocdn
evoparts
evolutionm
wrc.net
pinimg

5 2 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
2 komentarzy
najstarszy
najnowszy oceniany
Inline Feedbacks
View all comments
Fabian
Fabian
25 dni temu

No cóż, kolejny super samochód zarżnięty przez księgowych, tym razem z RENAULT. Szkoda słów. Dzisiaj motoryzacyjne nooby jarają się elektryczną Teslą która na prostej kładzie GT Shelby z druzgoczącą przewagom jeżeli chodzi o przyśpieszenie… Ja to mam wrażenie, że Renault po cichu pozbyło się najgroźniejszego konkurenta dla swojego Megan RS, likwidując taką ikonę jak EVO X. Pomijając fakt, że pakiet norm spalin trzeba “równo” rozdzielić po między swoimi markami.
Pocieszam się faktem, że jeszcze trochę fajnych samochodów jest na tym świecie. I z tą myślą czekam na kolejny Twój artykuł. Może tym razem o Impreza STi? Pozdrawiam.