W poprzednim rozdziale “Czy silnik koniecznie musi być z przodu” opisaliśmy dla Was różne rodzaje napędów stosowanych w pojazdach. Zatrzymajmy się przez chwilę i zastanówmy jaki czynnik ma największy wpływ na charakter danego auta. Część z Was krzyknie jednym głosem „silnik !”. Znajdą się tacy, którzy wskażą rodzaj nadwozia (bo przecież SUV nie może być sexy, co nie?). Inni wskażą dźwięk silnika, jeszcze inni konfigurację zawieszenia. Co więcej, rację będziecie mieć wszyscy – charakter to zbiór cech, z których każda wpływa pozytywnie lub negatywnie na odbiór osoby w danej sytuacji. Tak samo jest z autami – każde ma swój indywidualny charakter, jedno będzie ciamajdą, inne idealną kołyską dla dziecka na długą trasę, a jeszcze inne dzikim bykiem, który przy każdej okazji będzie próbował Cię zabić.

napęd RWD Lamborghini drift

Jednakże jest jeden czynnik, który sprawia, że gdyby go zabrać lub zmienić – auto totalnie straci swój niepowtarzalny charakter. Najlepiej operuje się przykładami z życia, zatrzymajmy się więc na moment i porównajmy dwa bardzo, wydawałoby się na pozór, podobne auta – Lexus IS200 pierwszej generacji i Mitsubishi Galant VIII tzw. “rekin”.


Dlaczego wybrałem akurat te samochody? Otóż oba auta posiadają sześcio cylindrowe jednostki (mówimy tu o wariancie IS200 – 2.0 R6 155KM oraz Galant 2.5 V6 163KM), bardzo podobną moc, ponadto istnieje duża szansa że większości z Was jedno z tych aut bardzo się podoba lub podobało. No i to coś innego niż oklepane już wszędzie Beemki. Więc na pozór to bardzo podobne auta, lekko usportowione sedany, z dosyć dużą jak na tamte czasy (przypomnijmy okres produkcji Lexusa 99-05, Galant 97-05) mocą i podobną masą własną (1360kg Lexusa vs 1290kg Galanta). Różnią je jedynie detale takie jak 8KM i 70kg na korzyść Galanta. Ale czy aby na pewno? Diabeł tkwi w szczegółach. Otóż projektanci obu tych aut mieli odrobinę inny „target” wśród swoich konsumentów. Lexus chciał stworzyć pojazd dla ludzi młodych, lubiących prowadzić samochód i czerpać z niego frajdę. I to czuć. Układ kierowniczy jest przyjemnie ociężały, manualna sześciobiegowa skrzynia ma bardzo krótkie przełożenia (na 6 biegu silnik ma 3000 rpm przy 100 km/h) i chodzi przyjemnie ciężko, mechanicznie, z wyraźnym oporem. Ponadto dostępna wersja Sport o obniżonym zawieszeniu, lekka linia i stosunkowo kompaktowe wymiary to cechy, które sprawiają, że autem chce się jechać na krętą drogę i jeździć tam i z powrotem ciesząc się z tego jak dobrze współpracuje z kierowcą. A co z naszym rycerzem? (Galant z francuskiego – rycerz, rycerski, przyp. autora). Tutaj naszym targetem jest ktoś kto lubi jeździć i czerpać frajdę z jazdy ale w troszkę inny sposób. Kierowca doceni bardzo dobre, tak jak z resztą w Lexusie, wielowahaczowe zawieszenie i precyzyjną japońską skrzynię biegów. Jednakże biegi wchodzą lekko, delikatnie i z finezją. Układ kierowniczy jest bezpośredni i precyzyjny, ale odrobinę bardziej komfortowo zestrojony w stosunku do IS’a. No i zawieszenie, które wręcz płynie i zachęca do długich podróży po autostradzie przy akompaniamencie cicho mruczącej V6. Jednakże wszystkie te elementy, które opisałem powyżej różnią oba te auta w drobnych szczegółach, na co dzień prawie niezauważalnych. Prawda jest taka, że oba prowadzą się świetnie, oba mają typowo japońskie skrzynie biegów, precyzyjne i bezpośrednie układy kierownicze a całości dopełniają mocne sześciocylindrowe silniki – największą i najbardziej odczuwalną różnicą jest rodzaj napędu. Lexus posiada napęd RWD, zaś Galant FWD. I tak naprawdę to właśnie ten fakt determinuje jak czujemy się w każdej z tych japońskich konstrukcji. Gdy spróbujesz pogonić oba auta na autostradzie okaże się, że Galant zje IS’a na śniadanie. Mniejsza masa, większa moc i o wiele większy moment obrotowy (195 Nm vs 223 Nm) sprawiają, że IS na prostej nie ma szans. Ale cała zabawa zacznie się gdy zjedziemy z autostrady, zaś przed nami ukaże się odcinek krętej drogi. Wystarczy trochę deszczu, odrobinę zbyt duże wychylenie przepustnicy i tam, gdzie Galant pluje przodem i nie chce skręcać, IS radośnie merda ogonkiem i prosi o więcej.


Po tym nieco przydługim wstępie odpowiedzmy sobie na postawione na początku pytanie, a mianowicie:
Po co w autach stosuje się tylny napęd? Otóż ma on szereg zalet: w głównej mierze poprawia on prowadzenie pojazdu na suchej nawierzchni. Wykorzystujemy fakt, że mamy 4 koła w pojeździe, a więc dwa tylne odpowiadają za przyspieszanie oraz hamowanie silnikiem, zaś przednie jedynie za zmianę kierunku i hamowanie zasadnicze. Ponadto dobre rozłożenie masy poprawia ogólną skuteczność hamulców, gdyż środek masy przesunięty jest bardziej „do tyłu” niż ma to miejsce w autach przednionapędowych, co oznacza, iż większą realną pracę mogą wykonać tylne hamulce. Taki podział „ról” pomiędzy tylną oraz przednią oś pozwala na lepsze wykorzystanie dostępnej przyczepności wszystkich czterech kół, co ma zasadnicze znaczenie przy pokonywaniu zakrętów. No dobrze, pomyślała zapewne część z Was, ale co w przypadku, gdy spadnie trochę deszczu albo nie daj Boże śnieg?

Chociaż z jednym i drugim ostatnio u nas marnie…i pomyśleć że wszystkiemu winne są te przebrzydłe, spalinowe śmierdziele!…


Wracając…

Cóż, tutaj przychodzi nam z pomocą silnik, umieszczony z przodu i niemal idealne rozłożenie masy 50:50 (IS ma takie, ale nie jest tutaj wyjątkiem, znakomita większość aut z układem silnik z przodu – napęd na tył, posiada niemal idealny rozkład masy – chociażby seria 3 od BMW). Otóż dzięki takiemu układowi, pojazd staje się bardzo dobrze wyważony, wyraźnie czuć granicę przy której koła tylnej osi tracą swoją przyczepność i przy założeniu, że nie mamy 300 KM pod maską, nie stanowi to dla nas zagrożenia. Przy mokrej nawierzchni 150-200 KM wystarczy do lekkiego uślizgu tylnej osi, ale tylko wtedy, gdy rzeczywiście tego chcemy i damy wyraźny sygnał kierownicą i prawą stopą – I wanna go sideways ! Mimo wszystko silnik umieszczony z przodu sprawia, że zachowanie auta jest bardzo neutralne, z lekką jedynie przewagą pożądanej nadsterowności – co w przypadku sytuacji krytycznej kończy się uderzeniem przodem, a więc powierzchnią o największej strefie zgniotu. Dzieje się tak dlatego, że gdy uślizguje się nam tylna oś, przednia, wciąż dobrze dociążona ciężkim silnikiem, posiada dobrą przyczepność i jesteśmy w stanie odpowiednio wyprowadzić auto kontrując. Ponadto prawie wszystkie tego typu pojazdy posiadają odpowiednią geometrię przedniego zawieszenia – jeżeli nie trzymamy kurczowo kierownicy, a pozwolimy jej się naturalnie „odwinąć” jedynie pomagając kontrować, poczujemy jak przednie koła same ustawią się w odpowiednim kierunku. Ale co w przypadku, gdy mamy auto mocniejsze… dużo.. dużo mocniejsze. Pokroju BMW M3 na przykład? Auto które ma powyżej 300 KM – chociażby E92 M3, które wyciska 420 KM z czterolitrowej V-ósemki? Nie oszukujmy się, nie da się na co dzień jeździć do pracy w taki sposób…

napęd RWD BMW M3 e92 drift
Otóż z pomocą przychodzi elektronika, która czuwa nad tym, abyśmy „nieprzepałowali” odcinając moc, gdy wykryje uślizg tylnej osi, bo ślisko, nierówno albo zwyczajnie nas poniosło, ażeby nasz pojazd nie był głównym tematem w wieczornym wydaniu “Wiadomości”…



Podsumowując wygląda na to, że tylny napęd posiada same zalety. Poprawia właściwości jezdne pojazdu, silnik umieszczony z przodu zapewnia odpowiednią strefę zgniotu w razie wypadku, a gdy mamy ochotę zabić komara boczną szybą umożliwia nam to na każde zawołanie. Problem z niekontrolowanym poślizgiem tylnej osi „na co dzień” rozwiązany został przez kontrolę trakcji, która czuwa jak Anioł Stróż i nie pozwala nam się zabić. Czyli wychodzi na to, że przedni napęd kompletnie nie ma sensu i słusznie nazywany jest WWD – wrong wheel drive – napęd na niewłaściwą oś?


Oczywiście, że nie ! Napęd kierowany na tylną oś ma cały szereg wad. Zwiększa masę pojazdu, jego skomplikowanie poprzez konieczność stosowania dodatkowych podzespołów takich jak wał napędowy zwiększa koszty produkcji oraz wymaga dodatkowego serwisu, zabiera miejsce we wnętrzu, a to wszystko ma finalnie ogromne znaczenie. Poza tym niedoświadczony kierowca poprzez nieumiejętne zachowania i odruchy może zrobić sobie bardzo dużą krzywdę. Dlatego tak popularnym napędem stosowanym dzisiaj w pojazdach cywilnych jest napęd na przednią oś z silnikiem umieszczonym „nad nią”. Zapewne domyślacie się, co znajduje się pod tym linkiem “Czy napęd przedni faktycznie jest do kitu?“…

Nie uprzedzając faktów, czas kończyć ten przydługi wywód. Jak zawsze zapraszamy do komentowania i dzielenia się swoimi spostrzeżeniami, zapraszamy również do kontaktu drogą e-mail… No i nie zapominajcie. Życie jest zbyt krótkie żeby jeździć autem bez… charakteru !

napęd RWD toyota supra MK4 drift

Źródła:
Carthrottle
Autokult
Motoringresearch
Ytimg
Pinimg
Wallhere
Static.abplive
Wallpapercave

5 1 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
2 komentarzy
najstarszy
najnowszy oceniany
Inline Feedbacks
View all comments
ronald
ronald
3 miesięcy temu

No dobrze, nikt nie komentuje napędu RWD? Więc będę pierwszy! 🙂 Na wstępie, obecnie posiadam mocne auto FWD, dwa RWD i jedno 4×4. Bardzo lubię polatać bokiem, więc nie zaskoczę raczej nikogo, że mój ulubiony napęd to RWD (+ silnik z przodu)! Apropo RWD warto jeszcze dodać, że wychodząc z zakrętu np skręcając w lewo i dodając gazu najbardziej dociążone jest tylne prawe koło i to właśnie tam (na to koło) przekazywane jest najwięcej momentu obrotowego. Dzieje się tak ze względu na RWD, oraz sposób działania dyferencjału. Więc patrząc z innej perspektywy – RWD w tym przypadku świetnie przekłada moc… Czytaj więcej »